自動車用カーボン セラミック ブレーキ ローター スポーツ カー レース ディスク ファレリ GTR マクラーレン ポルシェ
自動車用カーボンセラミックブレーキローター
次世代カーボンセラミックブレーキディスクの利点
スチール製ローターと比較して、最大 70% の軽量化 (通常はばね下重量 20kg)
ハンドリングとドライバビリティの向上
NVH の向上 (騒音、振動、ハーシュネスの低減)
パフォーマンスの向上 (ウェットとドライの両方の状態で)
ブレーキの摩耗を減らし、寿命を延ばします
腐食なし
寒くても抜群のパフォーマンス
より高い耐熱性、ブレーキフェードなし
電気自動車の走行距離を伸ばす
カスタマイズ可能
カーボン セラミック ローターとカーボン カーボン ブレーキ ローターの両方を提供しています。それらはすべてレースに使用できます。しかし、顧客はレース専用のカーボン カーボン ブレーキを使用し、トラックとストリートの両方でカーボン セラミック ローターを使用することを好みます。
非常に長い寿命
耐用年数 300,000-400,000Kms スチール ブレーキ ディスクのみ 50,000-700,000km
ロングカーボンファイバーのアップグレード
制動距離を 20%-30% 短縮
制動安定性
過酷な条件下でも安定した制動力を維持
軽量
カーボン セラミック ブレーキ ディスクの重量は、スチール ディスクのわずか 1/4 です。
高温耐性
カーボンセラミックブレーキディスクは最高温度1420度、スチールブレーキディスクスタンド600度に耐えることができます
耐食性
優れた化学的安定性と耐食性
ブレーキパッドは2種類ご用意しております。カーボンカーボン（C/C）パッドとセミメタリックパッドです。カーボン カーボン ブレーキ パッドは、カーボン カーボン ブレーキ ローターと連携するための最良のオプションです。ただし、カーボン セラミック ブレーキ ディスクの場合は、C/C パッドとセミメタリック パッドの両方を使用できます。これらのブレーキ パッドは、トラックやストリートでの使用にカーボン セラミック ブレーキ ディスクを使用できます。また、当社のセミメタル パッドは、 や SGL などの他のブランドのカーボン セラミック ブレーキ ローターにも適しています。
ブレーキローター、ブレーキパッドともにカスタマイズ可能ですので、お問い合わせください。
現在、カーボン セラミック ディスクに最適なブレーキ パッドは有機化合物であり、従来の鉄製ブレーキ ディスクに使用されるものと似ていますが、異なるものです。これらは、より低金属または半金属のパッドです。当社のカーボン セラミック ブレーキ ディスクは、パジッド レーシング RSC シリーズ パッドおよびパジッド レーシング RSL29 パッドで使用できます。ただし、これらは現在、すべての形状で使用できるわけではありません。あらゆる形状のパッドをカバーする独自のローメタルパッドを開発。これらのブレーキ パッド コンパウンドは、カーボン セラミック ブレーキ用に特別に開発されました。
軽量で、スチールに比べて質量を 70% も節約
安定したCoF、摩擦係数
熱退化なし
短い制動距離
熱衝撃や膨張がない
カスタマイズ可能
防食
前世代の CCB よりも長い寿命
3D ニードル パンチ カーボン ファイバー構造
より高い強度、最大 1800⁰ C まで構造的完全性を保持
カーボンセラミックディスクは 3 つのステップで作成しました。まず、炭素繊維プリフォーム、ディスクの強度を確保する連続した炭素繊維で直接3Dニードルパンチされています。第二に、炭素炭素材料、それは密度 1.45 g/cm3 の炭素炭素リングです。CVD（化学蒸着）技術を使用して、炭素繊維のプリフォームをカーボンカーボンにします。三番、カーボンセラミックディスク.カーボンカーボンリングを必要な用途に機械加工した後、RMI（反応溶融浸透）を使用してカーボンカーボンをカーボンセラミックにします。
1970 年代から 40 年近くにわたり、古典的な伝統的なカーボン セラミック ディスクは、YouTube にあるように、不連続な (刻んだ) カーボン ファイバーを金型で成形して作られてきました。
しかし、連続炭素繊維から次世代のカーボンセラミックディスクを作っています3Dニードルパンチテクノロジー。ハイグレード (日本製 T700 トレカ) 連続炭素繊維と 3D ニードル パンチ技術により、当社のディスクは従来のカーボン セラミック ディスクと比較して多くの利点があります。
1)。より強く。ディスク内の 3D 連続カーボン ファイバー構造により亀裂が生じる可能性は低く、温度が 1800℃ に近づくと分解が発生します。
2) より長い寿命。ディスク全体がC/CSi素材です。理論上は一生使える。
3)。熱伝導率が高い。優れたブレーキ性能を保証するためのより速い熱放出。
4)。トラックでもストリートでも使用可能。
カーボンカーボン素材のマトリックスはカーボンのみ。カーボン カーボン ブレーキは常にフォーミュラ 1 または DTM で使用されます。気温が上がるとブレーキ性能が上がります。日常の運転にはあまり向いていません。また、カーボンセラミックよりもさらに軽量です。それがF1に選ばれるもう一つの理由です。しかし、柔らかく、摩耗しやすいです。したがって、彼のチームはレースごとにディスクを交換する必要があります。カーボン カーボン ディスクは、航空機のカーボン ブレーキ ペアのように、常にカーボン カーボン パッドのみで機能します。
カーボンセラミックディスクの主成分は、C（カーボン）とCSi（セラミック）です。カーボンセラミックディスクの摩擦は比較的安定しており、温度が変化してもあまり変化しません。カーボンセラミックの剛性は非常に高いため、バランスをとる際にダイヤモンドナイフを使用してカットする必要があります.また、カーボンセラミックディスクの寿命は非常に長く、車の寿命とほぼ同じです。低金属または半金属パッドは、カーボン セラミック ディスクの最適なオプション パッドであることが証明されています。しかし、これらのパッドはカーボン セラミック ブレーキ ディスク用に特別に配合されているため、すべてのパッドが効果的に機能するわけではありません。将来のF1はカーボンセラミックブレーキを採用すると言われています。しかし、カーボン セラミック ブレーキ ディスクは、長年にわたって航空機に取り付けられてきました。
ブレーキベディングは、ブレーキインまたはコンディショニングとも呼ばれます。ベディングのプロセス中に、ブレーキ パッドのコンパウンドがカーボン セラミック ブレーキ ディスクの摩擦面に転写されます。プロセスには、主に加熱手順と冷却手順があります。プロセスが適切に終了した後、ディスクの摩擦面はブレーキパッドコンパウンドで均一に覆われます。そうしないと、NVHの問題（ノイズ、振動、ハーシュネス）が発生する可能性があります。は、カーボン セラミック ブレーキ ディスクを敷設する手順を開発しました。
パッドとローターのベディング手順に従って、パッドが適切に移動するようにします。
1)。最初のベッドイン
速度: 80km/h から 30km/h まで緩やかに停止
ペダル強度: ≤50%
繰り返し: 20 回
効果：ローターとパッドがフィット
2)。ヘビーベッドイン
速度: 150km/h から 120km/h までの重い停止
ペダルの強さ：30%→50%→80%
繰り返し: 10 回
効果：ローターとパッドの間に形成される摩擦層。
3)。クールベッドイン
速度: 80km/h から 30km/h まで停止
ペダル強度: ≤50%
繰り返し: 20 回
以上の工程が終わると、ローターの表面がピカピカになります。車種や道路状況の違いにより、ローターの効果が良くない場合は、上記の手順を繰り返してください。
主に高性能車向けのカーボンセラミックブレーキディスクと専用パッドを開発。次のブランドは、すでに当社でカバーされています: BMW (M パフォーマンスまたは M)、メルセデス AMG シリーズ、アウディ RS シリーズおよび S シリーズ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニなど。アプリケーション リストについては、お問い合わせください。また、より多くの車両向けのアプリケーションを開発し続けています。カスタマイズまたは OEM が利用可能です。あなたのプロジェクトをお知らせください。適切なソリューションを提供できます。
あなたのプロジェクトを評価した後でわかります。当社は、多くの高性能車にプレイおよびプラグイン ソリューションを提供しています。お客様は、オリジナルのスチール ブレーキ ディスクとオリジナルのブレーキ パッドを交換するだけです。OE サイズのカーボン セラミック ブレーキ ディスクと OE 形状の特別なブレーキ パッドを提供できます。
ほとんどの 3D カーボン セラミック ローターは、車両の耐用年数を超え、所有権が譲渡されても問題ありません。潜在的な新規顧客は、摩耗したローターを受け取ることになると心配するかもしれません.当社のローターは、2mm の表面公差で出荷されることが保証されており、新しいパッドと新品のローター ディスクの頭痛のない嵌合を保証するデフォルトのプレベディング プロセスが保証されています。3d Carbon ローターが寿命に近づいていることを判断する方法は、ローターの厚さをチェックすることです。ローターが推奨される厚さまで磨耗したら、ローターを交換することをお勧めします。
ローターは数十万キロも持つはずですが、パッドはそうではありません。パッドは、これら 2 つの素材のうち柔らかい方で、適切な組成により、最大のブレーキ特性を確保し、変化しないセラミック表面に対して摩耗します。パッドの表面が最適であることを確認するために、特にトラックセッションを繰り返した後、毎年または半年ごとにパッドのサービスと検査を行うことをお勧めします。ごくまれに、パッドに小さな破片が付着している場合は、破片がローター表面を切断するのを防ぐために、迅速な検査をお勧めします。パッドの寿命が近づくと、所有者は多くの CCB 互換パッドの 1 つを注文することができます。または、パッドの工業デザイン コードと寸法に従って交換品を調達することもできます。
カーボン ローターを敷き詰めた場合、NVH やディスク厚の変動 (DTV) が発生する可能性はほとんどありません。ただし、クールダウンなしで 1000⁰C を超える激しい熱を加えたり、突然停止したりするような極端な状況では、NVH が発生する可能性があります。クラシックな CCB の場合、プレミアム カー サービス センターは、最近追跡された真新しいチョップド CCB が DTV を開発したと主張し、それらを交換するために必要な 10,000 ドルの料金を要求したことが知られています。
これは、構造的完全性を失い始めるために 1500C を超える温度に達する必要がある連続 CCB には当てはまりません。しかし、パッドが間違っていたり、DOT 流体の状態が悪いなどの事態が発生する可能性があります。実際に DTV が発生した場合は、敷き直し手順により、余分なパッド材料を除去して、滑らかな接触面を復元できるか、または除去する必要があります。それがうまくいかないことが判明した場合は、当社のテクニカル センターに戻り、表面の再調整を容易にすることができます。これは複数回行うことができます。表面再生は、新しい 3D 連続 CCB が 40 年前の細断技術に対して提供する比類のない利点です。
すべてのクロスドリルドローターには、一部のクライアントが好きな人もいれば、嫌いな人もいるという特徴的な「ウー」があります。マクラーレン、ランボルギーニ、またはフェラーリでは、この音は存在しますが、V8-V12 エンジンのデシベル レベルを超えることがよくあります。より騒々しい V6 または直列 6 エンジン (BMW M) は、クロスドリル音を低減しますが、それは知覚できます。しかし、断熱されたキャビン音響とより静かなエンジンを備えた新しい世代のクライアント車両では、実際には、より多くのクロスドリル音がキャビンに入る可能性があります.BMW M Performance インライン 6 は、アイドル時の V12 ランボのように CCB クロスドリル音を抑えることはできません。追加のサウンドを必要としないお客様は、穴の開いていないローター バージョンを選択する必要があります。
フォーラムやビデオは、従来の CCB が所有者に何年にもわたってキーキー音に関連する頭痛を与えてきたことを記録しています。古典的な CCB を運転している一部の所有者は、それが正常である、「それと一緒に暮らす」、または交換を試みて数え切れないほどのサービス日を失ったと言われています。彼らの場合、鳴きは、ブレーキの不適切な敷設が原因で発生するか、特定のパッドと OEM のチョップド ファイバー CCB の間の単なる材料の振動によって発生します。
ただし、当社の 3D Continuous クライアントは、夏の集中豪雨状態でも鳴きがなく、寒い朝の起動時に鳴きがなく、0℃の氷のような雨の状態でも鳴きがなく、-30⁰C の低温でも鳴きがないと報告しています。これは、3D 連続 CCB の CoF と表面特性の材料特性による可能性があります。
