自動車用カーボンセラミックブレーキローター
次世代カーボンセラミックブレーキディスクのメリット
スチール製ローターと比較して、最大 70% の軽量化 (通常、バネ下重量 20kg)
ハンドリングとドライバビリティの向上
NVHの向上（ノイズ、振動、ハーシュネスの低減）
パフォーマンスの向上（湿潤状態と乾燥状態の両方で）
ブレーキ摩耗の軽減 – 長寿命
腐食しない
寒冷地でも優れたパフォーマンスを発揮
より高い耐熱性、ブレーキフェードなし
電気自動車の走行距離を伸ばす
カスタマイズ可能
カーボンセラミックローターとカーボンカーボンブレーキローターの両方を供給しています。それらはすべてレースに使用できます。しかし、顧客はレース専用にカーボン カーボン ブレーキを使用し、サーキット走行とストリート走行の両方でカーボン セラミック ローターを使用することを好みます。
非常に長い寿命
耐用年数 300,000-400,000Kms スチールブレーキディスクのみ 50,000-700,000Kms
アップグレードロングカーボンファイバー
制動距離が 20% ～ 30% 短縮されます
制動安定性
過酷な条件下でも安定した制動力を発揮
軽量
カーボンセラミックブレーキディスクの重量はスチールディスクのわずか1/4
高温耐性
カーボンセラミックブレーキディスクは最高温度1420度、スチールブレーキディスクスタンド600度に耐えることができます。
耐食性
優れた化学的安定性と耐食性
現在、カーボン セラミック ディスクに最適なブレーキ パッドは有機化合物で作られており、従来の鉄製ブレーキ ディスクで使用するものと似ていますが、異なります。これらは、より低金属または半金属のパッドです。当社のカーボン セラミック ブレーキ ディスクは、Pagid Racing RSC シリーズ パッドおよび Pagid Racing RSL29 パッドと併用できます。ただし、現在、これらはすべての形状で利用できるわけではありません。あらゆる形状のパッドをカバーする独自のローメタルパッドを開発しました。これらのブレーキパッドコンパウンドは、カーボンセラミックブレーキ用に特別に開発されました。
軽量で、スチールと比較して質量を 70% 削減
安定したCoF、摩擦係数
熱退色なし
制動距離の短縮
熱衝撃や膨張がない
カスタマイズ可能
防食
前世代の CCB よりも長寿命
3D ニードルパンチカーボンファイバー構造
より高い強度、最大 1800°C まで構造の完全性を維持
カーボンセラミックディスクは3つのステップで作成しました。まず、炭素繊維プリフォーム、連続カーボン繊維を3Dニードルパンチで直接加工し、ディスクの強度を確保しています。 2つ目はカーボンカーボン素材で、密度1.45g/cm3のカーボンカーボンリングです。 CVD（化学気相成長）技術を使用して、炭素繊維プリフォームをカーボンカーボンにします。三番目、カーボンセラミックディスク。必要な用途に合わせてカーボンカーボンリングを加工した後、RMI（反応性溶融浸透）を用いてカーボンカーボンをカーボンセラミックに加工します。
1970 年代以来、ほぼ 40 年間、古典的な伝統的なカーボン セラミック ディスクは、Youtube にあるのとまったく同じように、型を使用して不連続な (細断された) カーボン繊維から作られてきました。
しかし、次世代カーボンセラミックディスクは連続炭素繊維から製造されています。3Dニードルパンチテクノロジー。高級 (日本製 T700 トレカ) 連続カーボン繊維と 3D ニードルパンチ技術を採用した当社のディスクは、従来のカーボン セラミック ディスクと比較して多くの利点があります。
1)。より強力です。ディスク内の 3D 連続カーボンファイバー構造により亀裂が発生する可能性は低く、温度が 1800℃ に近づくと崩壊が発生します。この温度は、最も過酷なモータースポーツ用途以外では遭遇しにくい温度です。
2) 寿命が長い。ディスク本体はすべてC/CSi素材です。理論上は一生使い続けることが可能です。
3)。熱伝導率が高くなります。熱を素早く放出し、優れたブレーキ性能を確保します。
4)。サーキットでもストリートでも使用可能。
カーボンカーボン素材の母材はカーボンのみです。 F1やDTMでは必ずカーボンブレーキが使用されます。温度が高くなるほどブレーキ性能は高まります。日常の運転にはあまり良くありません。そしてカーボンセラミックよりもさらに軽量です。それがフォーミュラ 1 に選ばれるもう 1 つの理由です。しかし、より柔らかく、摩耗しやすいのです。したがって、彼のチームはレースごとにディスクを交換する必要がある。カーボン カーボン ディスクは、航空機のカーボン ブレーキ ペアと同様に、常にカーボン カーボン パッドのみで機能します。
カーボンセラミックディスクの主成分はC（カーボン）とCSi（セラミック）です。カーボンセラミックディスクの摩擦は比較的安定しており、温度が変化してもあまり変化しません。カーボンセラミックの剛性は非常に高いため、バランスを取る際にはダイヤモンドナイフを使用して切断する必要があります。また、カーボンセラミックディスクの寿命は非常に長く、車両の寿命とほぼ同じです。ローメタルまたはセミメタルのパッドは、カーボン セラミック ディスクに最適なオプション パッドであることが証明されています。ただし、これらのパッドはカーボン セラミック ブレーキ ディスク用に特別に配合されており、すべてのパッドが効果的に機能するわけではありません。将来的にはF1でもカーボンセラミックブレーキが採用されると言われています。しかし、カーボン セラミック ブレーキ ディスクは長年にわたり航空機に搭載されてきました。
ブレーキ寝具は、ブレーキインまたはコンディショニングとも呼ばれます。ベッドインのプロセス中に、ブレーキパッドコンパウンドがカーボンセラミックブレーキディスクの摩擦面に転写されます。このプロセスには主に加熱手順と冷却手順が含まれます。プロセスが適切に完了すると、ディスクの摩擦面はブレーキパッドコンパウンドで均一に覆われます。そうしないと、NVH の問題 (騒音、振動、過酷さ) が発生する可能性があります。は、カーボンセラミックブレーキディスクのベディング手順を開発しました。
パッドとローターのベディング手順に従って、パッドが適切に移送されるようにする必要があります。
1)。最初のベッドイン
速度: 80km/h から 30km/h まで緩やかに停止します。
ペダル強度: ≤50%
繰り返し：20回
効果：ローターとパッドのフィット感
2)。重いベッドイン
速度: 150km/h ～ 120km/h で急停止
ペダル強さ：30%→50%→80%
繰り返し：10回
効果：ローターとパッドの間に摩擦層が形成されます。
3)。クールなベッドイン
速度：80km/hから30km/hまで停止
ペダル強度: ≤50%
繰り返し：20回
以上の工程が完了するとローターの表面はピカピカになります。車種や路面状況の違いによりローターの効果が得られない場合は上記の手順を繰り返して下さい。
当社は、主に市場の高性能車向けにカーボンセラミックブレーキディスクと特殊パッドを開発してきました。 BMW (M パフォーマンスまたは M)、メルセデス AMG シリーズ、アウディ RS シリーズおよび S シリーズ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニなどのブランドは既にカバーされています。アプリケーション リストについてはお問い合わせください。そして、私たちはより多くの車両向けのアプリケーションの開発を続けています。カスタマイズまたはOEMが利用可能です。あなたのプロジェクトをお知らせください。適切なソリューションを提供いたします。
あなたのプロジェクトを評価した後でわかります。当社は、多くの高性能車向けにプレイおよびプラグイン ソリューションを提供しています。お客様は、元のスチール ブレーキ ディスクと元のブレーキ パッドを交換するだけです。 OE サイズのカーボンセラミックブレーキディスクと OE 形状の特別なブレーキパッドを提供できます。
ほとんどの 3D カーボン セラミック ローターは車両の耐用年数を超えますが、所有権が移転してもまだ使用できます。潜在的な新規顧客は、摩耗したローターが届くのではないかと心配するかもしれません。当社のローターは、2 mm の表面公差と、新しいパッドと新品のローター ディスクのスムーズな嵌合を保証するデフォルトのプレベッド プロセスで納品されることが保証されています。 3D カーボンローターが寿命に近づいているかどうかを判断する方法は、ローターの厚さをチェックすることです。ローターが推奨厚さまで摩耗した場合は、ローターを交換することをお勧めします。
ローターは数十万キロの耐久性が求められますが、パッドの場合はそうではありません。パッドはこれら 2 つの素材のうち柔らかい方で、ブレーキ特性を最大限に高め、セラミック表面に対する摩耗が変化しないように適切な組成を備えています。パッドの表面が最適であることを確認するために、特にトラックセッションを繰り返した後は、年に一度または半年に一度、パッドの整備と検査を行うことをお勧めします。非常にまれなケースですが、パッド上に小さな破片が付着している場合は、破片が摩耗してローター表面を切断するのを避けるために、迅速な検査をお勧めします。パッドの寿命が近づくと、所有者は多くの CCB 互換パッドの中から 1 つを注文することができます。あるいは、パッドの工業デザインコードと寸法に従って交換品を調達することもできます。
カーボンローターが埋め込まれている場合、NVH やディスク厚さの変動 (DTV) が発生する可能性はほとんどありません。ただし、クールダウンせずに 1000°C を超える集中的な熱を加えたり、急停止したりするなどの極端な状況では、ある程度の NVH が発生する可能性があります。クラシック CCB の場合、プレミアム カー サービス センターは、最近追跡された新品のチョップド CCB が DTV を発症し、交換に必要な 10,000 ドルの手数料を要求したと主張することが知られています。
連続 CCB の場合はそうではなく、構造的完全性を失い始めるには 1500℃ 以上に達する必要があります。しかし、パッドが間違っていたり、DOT 液の状態が悪かったりするようなことが起こる可能性があります。実際に DTV が発生した場合は、再敷設手順により余分なパッド素材を除去し、滑らかな接触面を復元できるか、またはそうする必要があります。それが失敗した場合は、テクニカル センターに戻って表面を再調整することが容易になります。これは複数回行うことができます。表面の再調整は、40 年前のチョップド技術と比較して、新しい 3D Continuous CCB が提供する比類のない利点です。
すべてのクロスドリルローターには、「ヒューッ」という独特の音があり、これを好むクライアントもあれば、嫌いなクライアントもいます。マクラーレン、ランボルギーニ、フェラーリでもこの音は存在しますが、多くの場合、V8 ～ V12 エンジン デシベル レベルを超えています。騒音の大きい V6 エンジンまたは直列 6 エンジン (BMW M) により、クロスドリル音は軽減されますが、知覚できる程度です。ただし、断熱されたキャビン音響とより静かなエンジンを備えた新世代のクライアント車両では、確かに、より多くのクロスドリル音がキャビンに侵入する可能性があります。 BMW M Performance 直列 6 は、V12 ランボがアイドル時に行うのと同じ方法で CCB クロスドリル音を抑えることができません。追加のサウンドを望まないお客様は、ドリル加工されていないローター バージョンを選択する必要があります。
フォーラムやビデオでは、ほとんどの場合車が最適な天候で運転されているにもかかわらず、古典的な CCB がオーナーに長年にわたって鳴きに関連した頭痛を与えてきたことが記録されています。古典的な CCB を運転しているオーナーの中には、それが正常だ、「我慢して生きてください」と言われたり、交換しようとして数え切れないほどのサービス日数を失ったりした人もいます。彼らの場合、鳴きはブレーキの不適切なベッドの共振、または特定のパッドと OEM チョップドファイバー CCB の間の単なる材料振動によって引き起こされます。
しかし、当社の 3D Continuous クライアントからは、夏の豪雨条件でも鳴きが発生せず、寒い朝の始動でも鳴きが発生せず、0℃の氷雨の状態でも鳴きが発生せず、-30⁰C の低温でも鳴きが発生しなかったと報告されています。これは、3D Continuous CCB の材料特性、その CoF および表面特性によるものである可能性があります。
自動車用カーボンセラミックブレーキローター
次世代カーボンセラミックブレーキディスクのメリット
スチール製ローターと比較して、最大 70% の軽量化 (通常、バネ下重量 20kg)
ハンドリングとドライバビリティの向上
NVHの向上（ノイズ、振動、ハーシュネスの低減）
パフォーマンスの向上（湿潤状態と乾燥状態の両方で）
ブレーキ摩耗の軽減 – 長寿命
腐食しない
寒冷地でも優れたパフォーマンスを発揮
より高い耐熱性、ブレーキフェードなし
電気自動車の走行距離を伸ばす
カスタマイズ可能
カーボンセラミックローターとカーボンカーボンブレーキローターの両方を供給しています。それらはすべてレースに使用できます。しかし、顧客はレース専用にカーボン カーボン ブレーキを使用し、サーキット走行とストリート走行の両方でカーボン セラミック ローターを使用することを好みます。
非常に長い寿命
耐用年数 300,000-400,000Kms スチールブレーキディスクのみ 50,000-700,000Kms
アップグレードロングカーボンファイバー
制動距離が 20% ～ 30% 短縮されます
制動安定性
過酷な条件下でも安定した制動力を発揮
軽量
カーボンセラミックブレーキディスクの重量はスチールディスクのわずか1/4
高温耐性
カーボンセラミックブレーキディスクは最高温度1420度、スチールブレーキディスクスタンド600度に耐えることができます。
耐食性
優れた化学的安定性と耐食性
現在、カーボン セラミック ディスクに最適なブレーキ パッドは有機化合物で作られており、従来の鉄製ブレーキ ディスクで使用するものと似ていますが、異なります。これらは、より低金属または半金属のパッドです。当社のカーボン セラミック ブレーキ ディスクは、Pagid Racing RSC シリーズ パッドおよび Pagid Racing RSL29 パッドと併用できます。ただし、現在、これらはすべての形状で利用できるわけではありません。あらゆる形状のパッドをカバーする独自のローメタルパッドを開発しました。これらのブレーキパッドコンパウンドは、カーボンセラミックブレーキ用に特別に開発されました。
軽量で、スチールと比較して質量を 70% 削減
安定したCoF、摩擦係数
熱退色なし
制動距離の短縮
熱衝撃や膨張がない
カスタマイズ可能
防食
前世代の CCB よりも長寿命
3D ニードルパンチカーボンファイバー構造
より高い強度、最大 1800°C まで構造の完全性を維持
カーボンセラミックディスクは3つのステップで作成しました。まず、炭素繊維プリフォーム、連続カーボン繊維を3Dニードルパンチで直接加工し、ディスクの強度を確保しています。 2つ目はカーボンカーボン素材で、密度1.45g/cm3のカーボンカーボンリングです。 CVD（化学気相成長）技術を使用して、炭素繊維プリフォームをカーボンカーボンにします。三番目、カーボンセラミックディスク。必要な用途に合わせてカーボンカーボンリングを加工した後、RMI（反応性溶融浸透）を用いてカーボンカーボンをカーボンセラミックに加工します。
1970 年代以来、ほぼ 40 年間、古典的な伝統的なカーボン セラミック ディスクは、Youtube にあるのとまったく同じように、型を使用して不連続な (細断された) カーボン繊維から作られてきました。
しかし、次世代カーボンセラミックディスクは連続炭素繊維から製造されています。3Dニードルパンチテクノロジー。高級 (日本製 T700 トレカ) 連続カーボン繊維と 3D ニードルパンチ技術を採用した当社のディスクは、従来のカーボン セラミック ディスクと比較して多くの利点があります。
1)。より強力です。ディスク内の 3D 連続カーボンファイバー構造により亀裂が発生する可能性は低く、温度が 1800℃ に近づくと崩壊が発生します。この温度は、最も過酷なモータースポーツ用途以外では遭遇しにくい温度です。
2) 寿命が長い。ディスク本体はすべてC/CSi素材です。理論上は一生使い続けることが可能です。
3)。熱伝導率が高くなります。熱を素早く放出し、優れたブレーキ性能を確保します。
4)。サーキットでもストリートでも使用可能。
カーボンカーボン素材の母材はカーボンのみです。 F1やDTMでは必ずカーボンブレーキが使用されます。温度が高くなるほどブレーキ性能は高まります。日常の運転にはあまり良くありません。そしてカーボンセラミックよりもさらに軽量です。それがフォーミュラ 1 に選ばれるもう 1 つの理由です。しかし、より柔らかく、摩耗しやすいのです。したがって、彼のチームはレースごとにディスクを交換する必要がある。カーボン カーボン ディスクは、航空機のカーボン ブレーキ ペアと同様に、常にカーボン カーボン パッドのみで機能します。
カーボンセラミックディスクの主成分はC（カーボン）とCSi（セラミック）です。カーボンセラミックディスクの摩擦は比較的安定しており、温度が変化してもあまり変化しません。カーボンセラミックの剛性は非常に高いため、バランスを取る際にはダイヤモンドナイフを使用して切断する必要があります。また、カーボンセラミックディスクの寿命は非常に長く、車両の寿命とほぼ同じです。ローメタルまたはセミメタルのパッドは、カーボン セラミック ディスクに最適なオプション パッドであることが証明されています。ただし、これらのパッドはカーボン セラミック ブレーキ ディスク用に特別に配合されており、すべてのパッドが効果的に機能するわけではありません。将来的にはF1でもカーボンセラミックブレーキが採用されると言われています。しかし、カーボン セラミック ブレーキ ディスクは長年にわたり航空機に搭載されてきました。
ブレーキ寝具は、ブレーキインまたはコンディショニングとも呼ばれます。ベッドインのプロセス中に、ブレーキパッドコンパウンドがカーボンセラミックブレーキディスクの摩擦面に転写されます。このプロセスには主に加熱手順と冷却手順が含まれます。プロセスが適切に完了すると、ディスクの摩擦面はブレーキパッドコンパウンドで均一に覆われます。そうしないと、NVH の問題 (騒音、振動、過酷さ) が発生する可能性があります。は、カーボンセラミックブレーキディスクのベディング手順を開発しました。
パッドとローターのベディング手順に従って、パッドが適切に移送されるようにする必要があります。
1)。最初のベッドイン
速度: 80km/h から 30km/h まで緩やかに停止します。
ペダル強度: ≤50%
繰り返し：20回
効果：ローターとパッドのフィット感
2)。重いベッドイン
速度: 150km/h ～ 120km/h で急停止
ペダル強さ：30%→50%→80%
繰り返し：10回
効果：ローターとパッドの間に摩擦層が形成されます。
3)。クールなベッドイン
速度：80km/hから30km/hまで停止
ペダル強度: ≤50%
繰り返し：20回
以上の工程が完了するとローターの表面はピカピカになります。車種や路面状況の違いによりローターの効果が得られない場合は上記の手順を繰り返して下さい。
当社は、主に市場の高性能車向けにカーボンセラミックブレーキディスクと特殊パッドを開発してきました。 BMW (M パフォーマンスまたは M)、メルセデス AMG シリーズ、アウディ RS シリーズおよび S シリーズ、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニなどのブランドは既にカバーされています。アプリケーション リストについてはお問い合わせください。そして、私たちはより多くの車両向けのアプリケーションの開発を続けています。カスタマイズまたはOEMが利用可能です。あなたのプロジェクトをお知らせください。適切なソリューションを提供いたします。
あなたのプロジェクトを評価した後でわかります。当社は、多くの高性能車向けにプレイおよびプラグイン ソリューションを提供しています。お客様は、元のスチール ブレーキ ディスクと元のブレーキ パッドを交換するだけです。 OE サイズのカーボンセラミックブレーキディスクと OE 形状の特別なブレーキパッドを提供できます。
ほとんどの 3D カーボン セラミック ローターは車両の耐用年数を超えますが、所有権が移転してもまだ使用できます。潜在的な新規顧客は、摩耗したローターが届くのではないかと心配するかもしれません。当社のローターは、2 mm の表面公差と、新しいパッドと新品のローター ディスクのスムーズな嵌合を保証するデフォルトのプレベッド プロセスで納品されることが保証されています。 3D カーボンローターが寿命に近づいているかどうかを判断する方法は、ローターの厚さをチェックすることです。ローターが推奨厚さまで摩耗した場合は、ローターを交換することをお勧めします。
ローターは数十万キロの耐久性が求められますが、パッドの場合はそうではありません。パッドはこれら 2 つの素材のうち柔らかい方で、ブレーキ特性を最大限に高め、セラミック表面に対する摩耗が変化しないように適切な組成を備えています。パッドの表面が最適であることを確認するために、特にトラックセッションを繰り返した後は、年に一度または半年に一度、パッドの整備と検査を行うことをお勧めします。非常にまれなケースですが、パッド上に小さな破片が付着している場合は、破片が摩耗してローター表面を切断するのを避けるために、迅速な検査をお勧めします。パッドの寿命が近づくと、所有者は多くの CCB 互換パッドの中から 1 つを注文することができます。あるいは、パッドの工業デザインコードと寸法に従って交換品を調達することもできます。
カーボンローターが埋め込まれている場合、NVH やディスク厚さの変動 (DTV) が発生する可能性はほとんどありません。ただし、クールダウンせずに 1000°C を超える集中的な熱を加えたり、急停止したりするなどの極端な状況では、ある程度の NVH が発生する可能性があります。クラシック CCB の場合、プレミアム カー サービス センターは、最近追跡された新品のチョップド CCB が DTV を発症し、交換に必要な 10,000 ドルの手数料を要求したと主張することが知られています。
連続 CCB の場合はそうではなく、構造的完全性を失い始めるには 1500℃ 以上に達する必要があります。しかし、パッドが間違っていたり、DOT 液の状態が悪かったりするようなことが起こる可能性があります。実際に DTV が発生した場合は、再敷設手順により余分なパッド素材を除去し、滑らかな接触面を復元できるか、またはそうする必要があります。それが失敗した場合は、テクニカル センターに戻って表面を再調整することが容易になります。これは複数回行うことができます。表面の再調整は、40 年前のチョップド技術と比較して、新しい 3D Continuous CCB が提供する比類のない利点です。
すべてのクロスドリルローターには、「ヒューッ」という独特の音があり、これを好むクライアントもあれば、嫌いなクライアントもいます。マクラーレン、ランボルギーニ、フェラーリでもこの音は存在しますが、多くの場合、V8 ～ V12 エンジン デシベル レベルを超えています。騒音の大きい V6 エンジンまたは直列 6 エンジン (BMW M) により、クロスドリル音は軽減されますが、知覚できる程度です。ただし、断熱されたキャビン音響とより静かなエンジンを備えた新世代のクライアント車両では、確かに、より多くのクロスドリル音がキャビンに侵入する可能性があります。 BMW M Performance 直列 6 は、V12 ランボがアイドル時に行うのと同じ方法で CCB クロスドリル音を抑えることができません。追加のサウンドを望まないお客様は、ドリル加工されていないローター バージョンを選択する必要があります。
フォーラムやビデオでは、ほとんどの場合車が最適な天候で運転されているにもかかわらず、古典的な CCB がオーナーに長年にわたって鳴きに関連した頭痛を与えてきたことが記録されています。古典的な CCB を運転しているオーナーの中には、それが正常だ、「我慢して生きてください」と言われたり、交換しようとして数え切れないほどのサービス日数を失ったりした人もいます。彼らの場合、鳴きはブレーキの不適切なベッドの共振、または特定のパッドと OEM チョップドファイバー CCB の間の単なる材料振動によって引き起こされます。
しかし、当社の 3D Continuous クライアントからは、夏の豪雨条件でも鳴きが発生せず、寒い朝の始動でも鳴きが発生せず、0℃の氷雨の状態でも鳴きが発生せず、-30⁰C の低温でも鳴きが発生しなかったと報告されています。これは、3D Continuous CCB の材料特性、その CoF および表面特性によるものである可能性があります。
